När blev minus 25, minus 30 grader ”extremkyla” i Lappland? Är inte minus 30 i januari helt normal vintertemperatur i norra Norrlands inland?
Fråga en norrlänning, eller titta i statistiken och du får ett svar: Helt normalt. Men frågar du Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm så får du ett helt annat.
Tidigare i veckan hävdade Gunnar Malm i en intervju i Dagens Nyheter att tågen skulle gå enligt tidtabell i vinter, ”om inte Sverige drabbas av extremkyla”.
Jag funderade på vad han menade. Minus 40? Det är kallt. Minus 50? Ja, det börjar likna extremt.
Minus 50 har jag bara varit med om en gång, i januari 1999 i Kittilä i norra Finland. Vid minus femtio var Volvon lite svårstartad, fjädringen obefintlig och växellådan trög. När jag tog en kortpromenad knarrade det rejält under skorna och näsan frös till is. Men biltrafiken flöt på ungefär som vanligt, till och med flyget till och från Kittilä gick enligt tidtabellen. Och de finska tågen gick som, hmm, tåget.
Men generaldirektör Malm menar tydligen minus 25 när han talar om extremkyla. Att minus 25 grader, vindstilla och blå himmel, som det är i helgen längs järnvägen från Luleå till Kiruna är enextremkyla som helt naturligt stoppar tågtrafiken.
Från Luleå till Kiruna och vidare till Narvik, längs den viktiga Malmbanan kör trots allt en del tåg som vanligt. Trots att det enligt Malms meteorologi är extremtkallt. Ett trettiotal tåg från Kiruna till Narvik och en handfull från Malmberget och Svappavaara till Luleå. Tåg med över 60 vagnar, var och en lastad med hundra ton järnmalm.
Malmtågen kör medan Norrtåg ställer in.
Fråga generaldirektören hur det där går ihop. Det är han som bestämmer att tågen med den viktiga järnmalmen ska gå i alla väder. För att statliga LKAB ska kunna skeppa i väg sin värdefullamalm. Ett tågstopp där kostar staten mycket pengar. Det har Malm(!) inte råd med. Då är det billigare att underhålla och sköta om banan. Och köpa lok som klarar normal svensk vinter, ja till och med riktig extremvinter.
Därför är Malmbanan Sveriges mest välskötta järnväg. Där går tågen i tid, och kommer fram enligt tidtabellen. Där river loken inte ner kraftledningen. Där sitter rälsen ordentligt fastskruvad i sinaslipers och de tunga tågen spårar aldrig ur. Snöar det sätter man in kraftfulla snöslungor och plogar. På de ställen där man vet att snön driver och packas finns vindskydd och till och med taklängs långa sträckor. Och loken är byggda för att klara vanlig svensk vinter, det Malm kallar extremvinter.

Malmbanan går genom Sveriges absolut kallaste trakter. I trädlöst land, över kalfjäll. Ja, genom extremt kallt och vindpinat land. Ändå går tågen enligt tidtabell. Alltid.
Senast Malmbanan stod still, ett par dagar, var 1977 efter ett osedvanligt snöande och vind som packat snön över rälsen. och någon dag vid köldknäppen i januari slutet av 1990-talet.
Jämför med de franska persontåg som trafikerar samma sträckor. De klarar varken kyla eller snö, och de blir stående om de kör på en mager liten ren. ”De klarar inte ens en myggsvärm”, skämtar luttrade norrbottningar. Och nu står de franska X62-tågen still i väntan på varmare tider.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger att hon har förtroende för sin generaldirektör. Det spelar ingen roll hur illa järnvägen sköts i Sverige (eller landsvägarna, för den delen). Men den dagen som järnmalmen inte kommer fram till Narvik för att det är lite fler minusgrader än det brukar vara i Stockholmstrakten, eller för att det drar förbi ett ymnigt snöfall, den dagen får generaldirektören sparken. Om Elmsäter-Svärd inte ordnar den saken tar finansminister Anders Borg beslutet åt henne. Det kan ni vara säkra på. Ja, det är det enda man kan vara riktigt säker på när det gäller den svenska järnvägen.

Robert Collin