Nu vet jag vem Paul Ronge är, han är något slags terapeut hos Centerpartiet. Så här skriver Stockholmscenterns Per Ankdamm på sin blogg i dag.

”Dagens citat

Paul Ronge står för det och han summerar mina känslor efter att ha läst alldeles för många bilkrönikor i Aftonbladet det senaste året: Aftonbladets bilexpert Robert Collin har varit den minst kritiskt granskande reportern, en megafon för oppositionens intressen att slunga in skattemiljarder i SAAB. Hädanefter kommer jag inte att ha förtroende för honom ens när han skriver om dubbdäck och navkapslar.

Orden är rena terapin. Ett bra sätt att fira dagens glädjebesked. Tack Paul.”

Läs mer: http://perankersjo.blogspot.com/2010/01/dagens-citat.html

Sen undrar jag alltid varför folk som inte står ut med det jag skriver ändå fortsätter att läsa det? Varför plåga sig i onödan?

Paul Ronge har en blogg och i dag granskar han Saab-affären. Han buntar ihop oss journalister som skrivit om såpan och sätter betyg på några av oss.

Unni Jerndahl på TV4-Nyheterna, Jan Nylander på SVT Rapport och Håkan Matson på DI får med beröm godkänt merdan jag blir totalsågad (och några andra nämns inte med namn).

Läs allt på paulronge.se eller nöj dig med det lilla utdaget här nedan:

”…

Aftonbladets bilexpert Robert Collin har varit den minst kritiskt granskande reportern, en megafon för oppositionens intressen att slunga in skattemiljarder i SAAB. Hädanefter kommer jag inte att ha förtroende för honom ens när han skriver om dubbdäck och navkapslar.

…”

Och vill du höra mer om Saab-såpan och sågningen? Lyssna då på Medierna i radions P1 på lördag kl 11.03.

Måndagen efter trettonhelgen ringer tjänstemannen Kjell Jansson på Vägverket region Mälardalen till platschefen Göran Sievert på NCC i Nyköping.

Kjell Jansson har fått ett samtal från trafikpolisen i Nyköping som påtalat att de stenhårda, rampformade snövallarna mot mitträcket på E4 genom Nyköping måste bort. De är en trafikfara. De sätter räckets skyddande effekt ur spel.

Jansson, som är väl förtrogen(!?) med förhållandena i Nyköping och Sievert diskuterar snövallarna. Som de båda väl känner till. Men inte har brytt sig om.

Båda vet att det är svårt att få bort dem, varken plogbil eller väghyvel klarar jobbet, vallarna är ju stenhårda.

Man måste ta dit en grävmaskin, två lastbilar som kan köra iväg snömassorna och tre lastbilar med så kallade TMA-skydd (Truck Mounted Attenuator), alltså lastbilar med en deformerbar bakdel som i första hand informerar om arbetet och i andra hand lindrar skadorna om någon kör in i dem.

Ett dyrt, tidskrävande och komplicerat jobb – som Vägverket ska betala.

Jo, självklart är det NCC som gjort jobbet dåligt från början, annars hade snön aldrig hamnat mot mitträcket, men den slarviga upphandlingen leder ändå till att Vägverket (=skattebetalarna) får stå för kostnaden.

Och det är nu Vägverkets inkompetens leder till fel beslut.

För enligt Vägverkets statistik har 23 av de 32 olyckorna med personskada på sträckan runt Nyköpingsån de senaste sju åren skett i södergående riktning. Bara nio i nordlig.

Alltså bestämmer Jansson och Sievert att det räcker med att ta bort snövallen i södergående riktning.

Men beslutet bygger på total okunskap om olyckorna och om hur man gör olycksstatistik. För den övervägande delen av olyckorna har faktiskt skett i NORDLIG riktning. Bilar på väg norr ut, i nerförslutet mot Nyköpingsån har fått sladd och på grund av dålig dosering (lutning) av kurvan har de sladdat/flugit över till mötande, alltså södergåernde vägbana.

Det är där som räddningsarbetet gjorts – och det är där olyckan placerats i statistiken.

Vad ska man säga? Var finns kompetensen? Var finns yrkesstoltheten?

• Hur många mil stenhårda snövallar mot mitträcket finns det runt om i Sverige, på de vägar Vägverket kallar ”säkra”? Hundratals mil, inte mindre.

• Hur hamnade de där? Varför har Vägverket tillåtit slarviga – eller vinstmaximerande – entreprenörer att lägga vallarna mot räcket?

• Salt + snö = stenhårt. Det vet alla som blandat, det lärde vi oss redan i skolan. Men Vägverket tittar på när entreprenörerna bygger upp vallarna och gör vägarna farliga.

• Alla har sett bilarna från snösvängen, med plogbladet fem – 10 centimeter upp i luften, som lämnar massor av snö kvar på vägbanan, och som kör med saltspridaren i högsta fart. Så gick det ALDRIG till när Vägverket skötte snöröjningen i egen regi. Men plogbladens skär kostar pengar, och de slits när de ligger an mot vägbanan. Därför en decimeter upp i luften…

••• Vägverket betalar för en vinterväghållning i Sverige som blir sämre för varje år. Entreprenörerna blir rika. Vi bilister får ta smällen

Vad är Saab om fem år?

Nerlagt, styckat, skändat och ett råttbo som svenska staten måste rensa upp i?

Eller ett litet bilföretag på väg att göra något riktigt bra av sin tredje chans.

Wallenberg klarade inte av att styra Saab rätt. General Motors körde rätt ner i diket. Men Spyker kan faktiskt bli den ägare som rattar Saab i rätt riktning igen.

Om det går bra tror jag att vi ser ett helt nytt Saab om fem år.

• Den i dag helt nya Saab 9-5 säljer dåligt om fem år och håller på att tyna bort. Den är på tok för stor, inte vad Saab-entusiasterna är ute efter.

• En helt ny 9-3 är utvecklad ur den nuvarande 9-3-modellen. Arbetet är redan på gång i dag. Men om fem år har komponenterna från GM försvunnit. Saab vill ha så lite som möjligt att göra med GM, den onda styvpappan. Bensinmotorerna kan komma från BMW, dieslarna från Peugeot och chassit är en vidareutveckling ur dagens.

• En helt ny och mindre modell, en 9-2, är utvecklad tillsammans med Fiat och den börjar byggas i en av Fiats fabriker runt 2015. Det blir för dyrt att bygga bilen i Trollhättan.

• Någon supersport-Saab à la Spyker blir det inte. Däremot lär flera amerikanska Saab-handlare även sälja Spyker i sina hallar. Och den symbiosen kan bli värdefull. Den ger tillbaka Saab den presitige av sportig familjebil som GM gjort allt för att smula sönder.

”Staten ska inte äga bilfabriker”, skriver många som kommenterat mina artiklar om Saab. Och det är ju just det Maud Olofson brukar säga. ”Staten ska inte äga bilfabriker”.

Men det finns flera exempel på att stater faktiskt kan lyfta biltillverkare till stora framgångar.

Franska Renault är ett exempel. Företaget har brottats med stora problem i flera omgångar under åren. Utan statens stora ägarintresse hade en privat ägare sannolikt lagt ner. Men franska staten värnade om jobben. Andra, privatägda, franska bilmärken som försvunnit i modern tid är Simca, Talbot och Panhard.

Nu är Renault världsledande när det gäller elbilutveckling och har det överlägset mest ambitiösa programmet för elbilar de närmaste åren. Renault är numera också majoritetsägare i Nissan och storägare i Volvo lastvagnar.

En annan tillverkare med stor statlig ägarandel är tyska Volkswagen som var nere för räkning för 30 år sedan. Nu hör Volkswagen till världens absolut största tillverkare, kanske större än Toyota om ett par år. Företaget äger Scania och har just köpt Porsche.

Även VW jobbar ambitiöst med snåla motorer.

Både Renault och VW hade kunnat vara utraderade sedan länge utan statilgt ägande.

Och det senaste exemplet är ju General Motors som förra året gjorde en förlust på nära 300 miljarder kronor. GM var nära konkurs, men staten tog över skulderna mot 60 procent ägarandel. Varför? För att rädda jobben och kompetensen! Och – i förlängningen – statens finanser!

Jag blir till och med uthängd på Dagens Nyheters ledarsida i dag för att jag lägger en del av skulden för Saabs nerläggning på regeringen. Finns det ingen här i landet som vet hur världen utanför Sverige fungerar?

Maud Olofsson sa i TV-nyheterna i fredags att ”vi jobbar med ett europeiskt perspektiv.” Men sluta med det då! Varken Angela Merkel eller Nicolas Sarkozy har Europas bästa – och framförallt inte Sveriges bästa – på agendan när det krisar. Då ser de till sitt eget hus. Och det gör de bra!

Beslutet om Saabs nedläggning är svårt att ta in. Jag mår illa. Känner mig frusen. Och otillräcklig. Vad hade jag kunnat göra annorlunda?

Egentligen borde jag ha förstått redan före midsommar, när GM valde Koenigsegg, att det inte fanns några hållbara lösningar. Men hoppet övergav mig inte. Det måste ju gå att hitta en utväg. Sen kom Spyker. Det blev ju bara värre och värre.

Om jag tvingas välja mellan Koenigsegg, Spyker och nerläggning är kanske ändå nerläggning det mest hederliga alternativet. För då tvingas General Motors ta sitt ansvar för avvecklingen. Även om en lösning vilken som helst, även uppbackad av ryska maffiapengar, kunde ha gett Saab lite andrum att lösa problemen.

Men risken var ju överhängande att ryssarna hade bestulit Saab på allt av värde innan innan en ny ägare kunde ta över.

Saab-anställda, Trollhättebor och alla vi svenskar som tyckt om Saab under åren, i dag är en sorgens dag. Fan, det är för jävligt!

General Motors styrelse säger att nu är det Spyker eller ingen. Om inte Spyker köper Saab blir det nerläggning.

Jag vill inte tro att det är sant. Precis som jag vägrade att tro att Koenigsegg kunde vara Saabs räddare. Spyker känns precis lika oseriöst som Koenigsegg, utom möjligen att Spyker lutar sig mot en stor kista ryska maffiapengar medan grabbarna i Koenigsegg-gruppen var utfattiga.

Men frågan nu är ju vad Spyker ska ha Saab till? Varför vill lilla Spyker (som ju aldrig gått med annat än förlust) rädda Saab, som ju inte heller har en chans att gå med vinst än på flera år?

Jag är rädd att Spyker är ute efter att först komma åt EIB-lånet och sen slakta Saab. Det kan bli en bra affär för den ryska bankir som står bakom Spyker, men knappast för Trollhättan och knappast för de ”skattebetalare” som Maud Olofsson alltid omhuldar i debatten.

För det blir vi svenskar som får sopa upp när oligarken i Sankt Petersburg skott sig på nerläggningen. Och det lär bli riktigt ruggigt dyrt – för skattebetalarna.

Nej, låt oss hoppas på ett bättre öde för Saab. Är det inte dags för regeringen att komma med ett eget initiativ? Kanske trots allt bli bilfabriksägare en period, tills tiderna blir lite bättre och Saab får en mer varaktig ägare!

(spyker betyder spik på holländska)

Edward Whitacre, GMs erkänt skicklige och uppskattade styrelseordförande tar tills vidare över efter Fritz Henderson.

Vi biljournalister kommer ganska nära cheferna inom bilindustrin. Vi träffar dem på bilsalongerna och när nya modeller presenteras.

Cheferna som större delen av året är omöjliga att komma åt är plötsligt närvarande och öppna.

Jag har alltid haft en bra relation till GMs förre chef Rick Wagoner, för att inte tala om GM Europachefen Carl Peter Forster. Han var en extremt sympatisk och kunnig företagsledare. Och dessutom bra för både Opel och Saab. Och för att förbättra färhållandet mellan svenska och tyskar.

Men Fritz Henderson kom jag aldrig nära. Visst, vi pratade med varandra, han svarade på frågor, men jag litade aldrig på honom. Kände att han inte var uppriktig. Jag fick alltid en känsla av obehag. Ja, så är det med en del människor.

Forster avgick till följd av Opel-affären, sas det. Men det kan lika gärna vara för att han fick nog av Fritz Henderson (som han arbetat nära med i Europa i flera år).

Hur som helst. Knappt någon kommer sörja Henderson. Inte jag i alla fall. Nu kan det bara bli bättre. Om GMs största ägare, Barrack Obama, är modig gör han Forster till ny GM-chef. Som den förste ickemerikanen på den posten kan göra underverk.

Jag fick just höra att GM-chefen Fritz Henderson avgår. Beslutet som togs i samband med styrelsemötet i Detroit ska tillkännages vid en presskonferens klockan 02.30 svensk tid.

Anledningen enligt mina källor är framförallt den illa skötta opel-affären. Angela Merkel betalade ju ett mångmiljardlån till opel, lån som inte skulle vara villkorade till en speciell köpare. Men i verkligheten var ju pengarna villkorade till att bildelsföretaget Magna skulle köpa Opel.

Ett problem, skulle det visa sig. Och när affären gick om intet tvingades ju GM betala tillbaka lånet till Merkel. något som knappast var planerat.

General Motors styrelse anser att Fritz Henderson inte skött saken korrekt. Därför tvingas han bort.

Saab-affären som ju i svenska ögon var den viktigaste punkten på dagrodningen vid styrelsemötet kan också ha spelat in. Henderson har ju det yttersta ansvaret för att Koenigsegg fick förtroendet att rädda Saab.

Om till och med jag förstod att Koenigsegg var en återvändsgränd borde kanske även Henderson ha förstått.