Den som kör av blir mat åt vargarna, och dröjer vargarna hinner man frysa ihjäl först.

Efter så där tretton mil är det snörök på vägen. En bil?
Nej, en snöskoter

Det finns ett par hus längs vägen. Och det syns spår av renar. Men mest är det ensamt.

inte ett möte på tio mil, det är så det brukar vara. I dag mötte jag en V70 en mil från Inari, men sen inte en enda bil på tio mil.

Vägen melllan Kittilä och inari är 20 mil ödemark, eller gielas, som lapparna säger. När man kör norr ifrån börjar det med ett öppet vidsträckt landskap och sen tätnar skogen ju närmare Kittilä man kommer.

Trot att jag brukar göra reklam för vägen, inte minst här på bloggen, så är den sorgligt glest trafikerad. Men det är just det som är vägens storhet.

Man är ensam.

                                                                                              Foto: Lasse Allard

Jag hyrde bil hos Europcar i Kiruna. Och ringde innan är att vara säker på att få bra däck.
– Jaja, sa biluthyraren i Kiruna. klart att du får bra däck.

Det var full storm och kylan gick genom ben och märg när jag landade i lördags. Och de nära 60 milen till Ivalo i norra Finland var dramatiska med snörök och snödrev.

Hade bilen bra däck?

Tja. Den hade Bridgestone Noranza. På vänster sida. Där jag tittade.
Ett halvdåligt däck i vära tester. Och just de här saknade en hel del dubb.
(fast det är typiskt för hyrbilar där däcken aldrig blir inkörda. Första kunden gasar iväg med spinnande hjul, och då far dubben…)

Men Golfen var ruggigt hal och jobbig i snöeländet. Med grymt långa bromssträckor.
Och när jag tittade närmare på däcken så upptäckte jag lågprisdäcket Nordman på höger sida!

Seriöst? Med två Bridgestone och två Nordman?
Knappast.

Min Golf har sämre grepp och egenskaper än det kinesiska skitdäcket Roadkill som vi har med i testet här uppe.

Och snart väntar återresan. Spännande.

Svenska Dagbladet skriver i dag att, typ, Sverige äntligen fått med USA på ett förbud mot det giftiga ämnet kvicksilver.
Miljöminister Andreas Carlgren är nöjd och glad. ”Nu kan miljöarbete äntligen ta fart.”

Jamen, samma miljöminister vill ju minska elförbrukningen genom att vi slutar med vanliga glödlampor och går över till lågenergilampor. Det ska till och med bli förbud inom EU mot glödlampor.

Och vad finns det i lågenergilampor?

Kvickilver!

I hela världen håller kvicksilverlamporna på att ta över helt – för miljöns skull…

När det i verkligehen är bärjan av en ny miljökatastrof vi ser.

( Återvinning? Nänä, knappt i Sverige och definitivt inte i resten av världen!)

Varför ska man rädda ett företag som gått med förlust i 20 år?
Ungefär så ställer Maud Olofsson frågan och tar politiska poäng.
Men bara den som är dåligt påläst formulerar sig som regeringen.
Här är Saab-fakta från 1989 fram till i dag:

I slutet av 1980-talet börjar 900-modellen bli gammal och Saabs ägare Wallenberg (Investor) känner att det behövs hjälp från en stor biltillverkare för att ta fram nya modeller. Man vänder sig till General Motors som 1989 köper 50 procent av Saab med rätt att köpa resten efter tio år.

Och nu börjar slutet för Saab som den egensinniga lilla bilen med svenska förtecken.
För Saab hade alltid varit speciell, tidig med framhjulsdrift, med puttrande tvåtakt – och frihjulet.
Senare, först i världen med turbo.
Och den första 900 cabriolet blev en gigantisk framgång i USA.

Kunderna på den stora amerikanska marknaden var intellektuella, universitetslärare, läkare, advokater.

Men stora General Motors förstod sig inte på Saabs egenart.
Och eftersom man redan ägde Opel i Tyskland lät man tyskarna ta hand om det nya bilmärket.

Tillbaka till 1989. Saab behövde alltså en ny 900.
Lämpligt nog jobbade Opel för fullt med en ersättare till sin Vectra-modell. Den dåvarande Vectra började bli riktigt gammal, den baserades på den ännu äldre Ascona-modellen.

Men fick Saab tillgång till den nya Vectra-tekniken?
Nej. Saab, som skulle vara lite finare och dyrare än Opel fick hålla tillgodo med arvegodset från Ascona, som alltså inte ens dög åt Opel längre.

Bilen som blev nya 900, senare omdöpt till 9-3 var en total katastrof.
Saab ville ju vara körglad, en förarens bil. Men nya 900 hade helt hopplösa köregenskaper och saknade allt som kunde kallas körglädje.
Och tyvärr blev bilen bara sämre ju starkare motor den fick
Allt kulminerade med värstingmodellen ”Viggen” som i princip var okörbar.

Strömmade kunderna till? Knappast.

Nästa bil som skulle avlösas var 9000-modellen och 1997 kom ersättaren 9-5.

Nu äntligen fick Saab tillgång till den ”nya” Vectra-plattformen, men Opel var med och bestämde om egenskaperna.
Och massbilstillverkaren Opel förstod sig inte alls på Saabs specialietet – att vända sig till en smal kundgrupp som ville ha något speciellt.

Nya Saaben fick på tok för mjuk fjärdring, svampiga köregenskaper och likande mer en Opel än en Saab.

Strömmade kunderna till? Knappast.
Och det hjälpte inte att teknikerna i Trollhättan jobbade dag och natt för att få ordning på köregenskaperna.

Saab hade ju uppfunnit turbomotorn. Och fick samma prestanda ur sin 4-cylindriga motor som andra fick ur sina betydligt större, tyngre och törstigare V6-motorer.

Tyckte Opels tekniker att Saab-motorerna verkade som en bra idé? Nej.

De såg till att Saab fick V6-or. Som ingen Saab-entusiast någonsin frågat efter.

Samtidigt blev diesel allt större i Europa. Och Saab fick sina första dieselmotorer.
Men V6:an från japanska Isuzu (General Motors) var en total katastrof, och trots ett antal omarbetningar gick det aldrig att få fart på den. Till slut skrotades den.

Äntligen skulle den hopplösa 900/9-3-modellen bort.
Ersättaren utvecklades i Tyskland hos Opel, under ledning av Opels chassitekniker. Tekniken var samma som i den kommande Opel Vectra som utvecklade samtidigt. Det såg lovande ut.

Tyvärr var köregenskaper inget som Opel prioriterade. Saabs chassifolk fick ändra en hel del i chassit, det blev dyrt, men trots all ansträngning blev det ingen fullträff.

Dessutom var formgivningen slätstruken.
Och värst av allt: Saabs praktiska och typiska halvkombikaross skrotades.
”Ingen vill ha en halvkombi”, sa Opel/GM.
Trollhättan protesterade men hade inget att sätta emot.

I slutet av 1990-talet ville alla i USA köra en jeep.
Saab ville bygga sin, och det skulle ske i samarbete med GM i Detroit. Tre projekt påbörjades, och lades ner innan de kom i produktion. De var för dåliga.

Då började Saab-handlarna i USA klaga. De hade blivit lovade sin Saab-jeep flera år, men inget hände.

Vid det här laget, ett par år in på 2000-talet hade legenden Bob Lutz klivit in på GM-arenan.

Klart vi ska fixa fram en Saab-suv, sa Lutz, och klistrade ett Saab-emblem på japanska Subaru Impreza (som inte ens är en jeep, utan en fyrhjulsdriven bil i Golfklassen).

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp.

Då klistrade Bob Lutz ett Saab-emblem på amerikanska rambygget Chervolet Trail Blazer istället.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna verkligen att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp. Igen!

Men redan före de sorgliga jeep-projekten hade Lutz en annan spektakulär plan: Nya Saab 9-5 skulle byggas i Australien och baseras på GM:s australiensiska märke Holden.
Saab som alltid varit minimalistiskt med små bilar och små motorer skulle bli en bakhjulsdriven muskelbil med V8.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att älska!

GM har aldrig förstått sig på det speciella med Saab.
Man har misshandlat märket år efter år. Kunderna har svikit. Produktionen har gått ner.
Förlustår har avlöst förlustår.

Men entusiasterna finns kvar. De väntar tålmodigt på att äntligen en dag få köra en alldeles äkta Saab igen.

De har inte givit upp hoppet under 20 år av tysk-amerikansk vanvård.

Men när Maud Olofsson vill lägga ner tillverkningen istället för att ge Saab en ärligt menad chans. Ja, då är nog hoppet ute.

Det är sorligt. Onödigt.
Och ett slöseri med skattebetalarnas pengar och med svenskarnas kreativitet.

Maud Olofsson sa i höstas, när Volvo varslade personal, att ”Volvo bygger fel bilar”.
Sen har det fortsatt på samma tema.
Har någon hört Maud Olofsson säga ett enda positivt ord om svensk bilindustri?
Någon enda gång?
Jag har inte hört något.

Nu tänker hon utdela sista stöten mot Saab.
Och lägger skulden på GM.

Volvo går också med förlust nu. När lägger Maud Olofsson ner även den tillverkaren? Och när hon ändå är igång, och hela underleverantörsindustrin är på väg åt samma håll, är det väl lika bra att flagga ut Volvo lastvagnar och Scania på en gång.
Vad ska vi med bilar till? Överhuvudtaget.

Är det någon som tror att hon själv kör svenskt? (För vad hon än tycker om bilar så kör hon ju dit hon ska.)
Nej. BMW i tjänsten och Ford privat.

En fråga till: Är det någon som någonsin sett en minister i något annat land köra en importbil, om landet har egen bilindustri?
Angela Merkel i en Jaguar? Nicolas Sarkozy i en BMW?
Eller Barack Obama i en Lexus?

Jag kollade med Saab, det vill säga GM. ”Jodå, vi har visst lämnat in ansökan om nödhjälpslånet till EU. Vi förstår inte vad Maud Olofsson pratar om.”

I SVT Aktuellt stod Maud Olofsson och sa att det inte kommit in någon låneansökan från GM, och hon sa att det vittnade om ett förbluffande ointresse för hela saken.

Ljuger hon? Eller är hon bara dåligt informerad? Och vilket är i så fall värst?