Sverige som industrination monteras ner bit för bit. Sten för sten. Och inom den del av industrin som bygger bilar finns det inte mycket kvar i svensk ägo. Eller under svensk kontroll.

Asea i Västerås som bland annat var världsledande på industrirobotar såldes till schweiziska Brown Boweri för många år sedan. Många av konstruktörerna flyttade till Schweiz, även om mycket av tillverkningen finns kvar i Sverige.

Autoliv i Vårgårda, världsledande på säkerhetsbälten och senare på krockkuddar köptes av amerikanska Morton och blev Autoliv Inc med beslutsfattarna i Delaware, USA. Haldex i Malmö, världsledande på fyrhjulsdrift såldes till amerikanska växellådstillverkaren Borg Warner. Saab lades ner. Volvo personbilar köptes av kinesiska Geely.

Och nu blir Scania tyskt. Från att ha varit ett av Sveriges mest välskötta industriföretag reduceras lastbilsjätten till ytterligare ett märke inom Volkswagen-koncernen.

Enligt en överenskommelse med fackföreningarna på Scania blir jobben kvar i Södertälje. Men vad är en överenskommelse värd? När besluten ändå tas i Wolfsburg. Och där delstaten Niedersachsen är tung delägare och mån om jobben.

Och vad betyder överenskommelsen för alla svenska underleverantörer? Ingenting alls. Om Wolfsburg tycker att det blir billigare att använda samma tyska underleverantörer som levererar till redan Volkswagen-ägda lastbilstillverkaren (och Scania-konkurrenten) MAN utraderas ytterligare en del av det svenska bilbyggarkunnandet.

Jobb försvinner. Kunskap försvinner. Intresset för bilbyggande här i Sverige blir ännu mindre med färre utbildningsplatser på de tekniska skolorna och högskolorna. Och med ännu ljummare attityd från politikerna.

När Volvo personbilar och Saab råkade illa ut under finanskrisen 2009 sa regeringen att ”Volvo och Saab bygger fel bilar”. Att ”Trollhättan kan bygga vindkraftverk i stället”. Att ”staten inte ska äga bilindustri”.

När nu en av världens absolut finaste och mest lönsamma lastbilstillverkare säljs ut till Tyskland hörs inte ett enda varningens ord från regeringen. Eller från fackföreningsrörelsen.

Att de stora institutionella aktieägarna i Scania bara ser 200-lapparna som Volkswagen viftar med är skrämmande. Men att politikerna inte säger ifrån är långt värre.

Det inträffade en allvarlig trafikolycka på väg 40 strax öster om Ulricehamn i går. Flera personer fördes med mycket allvarliga skador till sjukhus. Jag skrev om olyckan och kallade vägsträckan vid dess rätta namn: Dödens väg.

Där har hänt så många allvarliga olyckor under åren, och trafiken blir allt tätare och tyngre för varje år. Och det blir bara farligare att färdas där för varje år.

Nu byggs den sista riktigt farliga sträckan bort och blir motorväg hösten 2015. Men sträckan från motorvägsslutet öster om Ulricehamn till Jönköping ska fortsätta att vara vajerväg, av ett plus två typ. Alltså en väg där det är möjligt att köra om ett par kilometer och sen enfiligt ett par kilometer tills nästa chans att köra om. Ett bra lågprisalternativ för mindre trafikerade vägar, men knappast för pulsådern mellan Stockholm och Göteborg.

Men jag skrev också ett par faktafel, som att det finns både 60- och 50-begränsningar längs vägen. Det är fel. Det finns inga 50-begränsningar.

Och det faktafelet måste ha varit rena lyckträffen för Trafikverket, för ansvariga politiker och för miljörörelsen. För det flyttade folks från den usla vägen till min dåliga faktakoll. För så många irriterade kommentarer har jag väl aldrig fått från läsarna.

Att vägen är en skamfläck kom helt i skymundan när jag påstod att det finns 50-sträckor på vägavsnittet.

Blodregnet drar in över Europa. Över Spanien, Frankrike, England, Och Danmark på lördagen.

Och kanske över södra Sverige i helgen.

Det är intressant att se hur blodregnet används i debatten. I Danmark förklaras fenomenet på dagstidningarnas sajter. Men utan larm om ond bråd död. Och framförallt utan att dra in dubbdäcken.

Samma sak på tyska dagstidningssajter. Fast tyskarna fick en släng av Saharasanden redan i februari. Då färgades bilar i München röda av sandblandat regn.

I Paris och London är det värre. Där är luften redan så förorenad av partiklar att myndigheterna varnar känsliga personer. Äldre, folk med astma och andra luftvägsproblem eller hjärt-kärlsjukdomar uppmanas att hålla sig inne och nära sina mediciner. När ökensanden blandar sig med den redan dåliga luften blir det riktigt ohälsosamt.

Men här i Sverige, som kanske inte ens kommer att få något blodregn tar debattörer som hatar bilar tillfället i akt: För visst är det dubbdäckens fel!

Jag läser det på dagstidningars hemsidor och jag hör det på radio. Det är tjänstemän på miljöinstitut och politiker och meteorologer. Och de är överens om att ”om vi kan minska biltrafiken och förbjuda dubbdäcken så ordnar sig allting”.

Men hur gick det där till?
Vad har Saharas sandstormar med dubbdäcken att göra?

Senast jag skrev om Saharasanden var i höstas, när jag var mitt i en sandstorm utanför ökenstaden Tantan i södra Marocko samtidigt som ett par forskare ville förbjuda dubbdäcken för att komma till rätta med den dåliga luften i Stockholm. Då fick jag en del avfärdande kommentarer på nätet, och forskarna försökte göra narr av mig. ”Vad hade Saharasanden att göra med den dåliga Stockholmsluften? Ingenting!”.

Sa dom då. Men nu när meteorologerna varnar just för Saharasanden, då är dubbdäcken aktuella igen. Någon som förstår?

Så här ligger det till. Partiklar i luften är dåliga för hälsan. De allra minsta, som kallas PM2,5 söker sig in i blodomloppet från lungorna när vi andats in dem och kan orsaka cancer. PM2,5 kommer framförallt från avgaser, från bilar och från industrin, och i Europa, från kolkraftverken. PM2,5 är riktigt otäcka, men har ingenting med dubbdäck att göra. Ingenting alls.

PM10 är lite större partiklar, men fortfarande så små att de inte syns. Men de omger sig ofta med ännu större partiklar, som bildar tydliga dammoln. Nu på våren finns det där dammet överallt och virvlar upp i vinden eller när en bil kör förbi. Dammet finns i sanden som ligger på vägar och gator och väntar på att bli uppsopat.

PM10 kommer framförallt från själva sanden som ligger på vägarna, när den mals ner till ett fint stoff av passerande bilar. En del PM10 bildas när bilar med dubbdäck sliter på asfalten. Men huvuddelen kommer alltså från Trafikverkets och kummunernas sandbilar och allt för senkommen vårstädning.

Nu drar alltså ökensanden in över Sverige och kan ge stora partikelhalter. Att börja diskutera dubbdäckförbud i samband med det eventuella blodregnet är direkt ohederligt.

Men det förvånar mig inte.

 
Trafikverket ska sätta upp ännu fler fartkameror. För att få ner antalet döda i trafiken från rekordlåga 264 med ytterligare 11.
Kostnaden är en halv miljard på en nioårsperiod. För att rädda 11 personer till.
Är satsningen rimlig?
Nej, självklart inte.
Om vi ska vara riktigt ärliga och verkligen vill nå fram till noll döda i trafiken måste vi sätta hastigheten till noll, och ha ett nät av kameror som täcker varje kvadratmeter av Sverige. Nollhastighet måste även gälla cyklister. Simning borde också förbjudas. Och skidåkning. Och fotgängare. Varje år dödas flera personer när de halkar och faller olyckligt.
Och varför inte ta steget in i internetåldern och montera in ett chip i varje invånare, det kan med fördel göras direkt på BB. Då kan storebror se om någon medborgare försöker förflytta sig. Och äventyrar Nollvisionen.
Varför har jakten på fortkörare blivit så accepterad? Jakten på varg delar nationen i två läger. Men jakten på fortkörare tycks ena svenskarna. Att komma med invändningar är som att svära i kyrkan, häda gud fader eller släppa en fis i kassakön på Konsum.
Varför inte acceptera att ett par hundra döda i trafiken varje år är riktigt bra. I varje fall så länge vägarna ser ut som de gör och så länge som många bilar är lite äldre och har dåligt krockskydd.
Jämför döda i trafiken och döda på grund av rökning.
En ny rapport visar att den gamla siffran med 6 500 döda på grund av rökning varje år är för låg. Den rätta siffran ligger runt 12 000.
På 1980-talet var tre miljoner av svenskarna rökare. De drog halsbloss. De blåste ut röken i ansiktet på oss andra. De rökte på jobbet, på krogen, de lämnade pyrande fimpar i överfulla askkoppar.
I dag har rökarna blivit färre, men fortfarande är en miljon svenskar rökare i dag. Och de har fått det svårare. Ingen rökning på jobbet, inte ens smygrökning på jobbtoaletten längre, inte på krogen, knappt ens på uteserveringar.
Ändå – 12 000 döda på grund av rökning varje år.
Och 264 döda i trafiken.
I dag finns det 1 100 fartkameror. Trafikverket vill sätta upp ytterligare 200 varje år för att få ner antalet döda med 11(11) personer per år. 300 mil väg med kameraövervakning ska bli 900.
Dessutom ska många kameror bytas ut mot nya, som tar skarpare bilder. Men det är ju inte för att minska antalet döda, utan för att få in mer böter.
Tänk om en del av den där energin som finns på Trafikverket skulle läggas på att få ner antalet nikotinoffer i stället.
Tänk vad många liv som skulle räddas. Och tänk vad skönt att slippa vara övervakad så fort man ska ut med bilen.

Fram till veckoslutet var den tyska bilklubben ADAC det finaste, renaste, ärligaste och mest uppriktiga man kunde tänka sig. Världens främsta bilklubb.

Tyskland har 80 miljoner invånare. 19 miljoner av dem är med i bilklubben. De läser biltidningen Motorwelt, får hjälp med bärgning när bilen stannar vid vägkanten, får juridisk hjälp mot verkstäder och handlare och de är med och röstar om årets bil-utmärkelsen ”Den gula ängeln”.

Förra året röstade nära 300 000 av medlemmarna fram sin favoritbil.

Fast, kanske inte. För någon visselblåsare inom organisationen tipsade tyska dagstidningen Süddeutsche Zeitung om att någonting inte stämde. Inte stämde alls.

Det visade sig att det inte alls var 34 000 medlemmar som röstat på vinnaren VW Golf. Utan 3 400. En tiondel.

Ja, det visade sig att det inte alls var 300 000 som skickat in sin röst, utan en bråkdel. Och att många röster kom från samma ställe.

Fusk från början till slut.

Varför? Jo, för att ADAC har blivit en makthungrig lobbyorganisation för tysk bilindustri, skriver nu tyska medier. 76 000 medlemmar som röstar räcker inte för att spegla ”folkets röst”, därför fuskar man med röstsiffrorna. Men det är inte nog. Nu skriver medierna att ADAC alltid gynnar tysk bilindustri. Inte bara i folkets omröstning. Utan även i testerna i biltidningen Motorwelt.

Och – nu ifrågasätts också den statistik som ADAC sammanställer varje år där man anger hur många bilar av olika fabrikat som blivit stående längs vägkanten och som fått bärgning. Där är alltid tyska bilar extra tillförlitliga.

Men vem kan i dag lita på statistiken?

Ingen!

Flera höga chefer har redan lämnat sina befattningar och den nya miljardkontorsbyggnaden i München. Och fler chefer lär få sparken eller hoppa av självmant.

Och sen kommer avhoppen bland medlemmarna, medlemmar som varit med sedan de fick körkort, som nästan ärvt medlemskapet från sina föräldrar. Ingen tror att ADAC kommer att få behålla sina 19 miljoner medlemmar.

I går var ADAC gud. I dag är det ingen som litar på bilklubben längre.

När blev minus 25, minus 30 grader ”extremkyla” i Lappland? Är inte minus 30 i januari helt normal vintertemperatur i norra Norrlands inland?
Fråga en norrlänning, eller titta i statistiken och du får ett svar: Helt normalt. Men frågar du Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm så får du ett helt annat.
Tidigare i veckan hävdade Gunnar Malm i en intervju i Dagens Nyheter att tågen skulle gå enligt tidtabell i vinter, ”om inte Sverige drabbas av extremkyla”.
Jag funderade på vad han menade. Minus 40? Det är kallt. Minus 50? Ja, det börjar likna extremt.
Minus 50 har jag bara varit med om en gång, i januari 1999 i Kittilä i norra Finland. Vid minus femtio var Volvon lite svårstartad, fjädringen obefintlig och växellådan trög. När jag tog en kortpromenad knarrade det rejält under skorna och näsan frös till is. Men biltrafiken flöt på ungefär som vanligt, till och med flyget till och från Kittilä gick enligt tidtabellen. Och de finska tågen gick som, hmm, tåget.
Men generaldirektör Malm menar tydligen minus 25 när han talar om extremkyla. Att minus 25 grader, vindstilla och blå himmel, som det är i helgen längs järnvägen från Luleå till Kiruna är enextremkyla som helt naturligt stoppar tågtrafiken.
Från Luleå till Kiruna och vidare till Narvik, längs den viktiga Malmbanan kör trots allt en del tåg som vanligt. Trots att det enligt Malms meteorologi är extremtkallt. Ett trettiotal tåg från Kiruna till Narvik och en handfull från Malmberget och Svappavaara till Luleå. Tåg med över 60 vagnar, var och en lastad med hundra ton järnmalm.
Malmtågen kör medan Norrtåg ställer in.
Fråga generaldirektören hur det där går ihop. Det är han som bestämmer att tågen med den viktiga järnmalmen ska gå i alla väder. För att statliga LKAB ska kunna skeppa i väg sin värdefullamalm. Ett tågstopp där kostar staten mycket pengar. Det har Malm(!) inte råd med. Då är det billigare att underhålla och sköta om banan. Och köpa lok som klarar normal svensk vinter, ja till och med riktig extremvinter.
Därför är Malmbanan Sveriges mest välskötta järnväg. Där går tågen i tid, och kommer fram enligt tidtabellen. Där river loken inte ner kraftledningen. Där sitter rälsen ordentligt fastskruvad i sinaslipers och de tunga tågen spårar aldrig ur. Snöar det sätter man in kraftfulla snöslungor och plogar. På de ställen där man vet att snön driver och packas finns vindskydd och till och med taklängs långa sträckor. Och loken är byggda för att klara vanlig svensk vinter, det Malm kallar extremvinter.

Malmbanan går genom Sveriges absolut kallaste trakter. I trädlöst land, över kalfjäll. Ja, genom extremt kallt och vindpinat land. Ändå går tågen enligt tidtabell. Alltid.
Senast Malmbanan stod still, ett par dagar, var 1977 efter ett osedvanligt snöande och vind som packat snön över rälsen. och någon dag vid köldknäppen i januari slutet av 1990-talet.
Jämför med de franska persontåg som trafikerar samma sträckor. De klarar varken kyla eller snö, och de blir stående om de kör på en mager liten ren. ”De klarar inte ens en myggsvärm”, skämtar luttrade norrbottningar. Och nu står de franska X62-tågen still i väntan på varmare tider.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger att hon har förtroende för sin generaldirektör. Det spelar ingen roll hur illa järnvägen sköts i Sverige (eller landsvägarna, för den delen). Men den dagen som järnmalmen inte kommer fram till Narvik för att det är lite fler minusgrader än det brukar vara i Stockholmstrakten, eller för att det drar förbi ett ymnigt snöfall, den dagen får generaldirektören sparken. Om Elmsäter-Svärd inte ordnar den saken tar finansminister Anders Borg beslutet åt henne. Det kan ni vara säkra på. Ja, det är det enda man kan vara riktigt säker på när det gäller den svenska järnvägen.

Robert Collin

För tio år sedan skrattade alla åt kinesisk bilindustri. Och det gjorde vi fortfarande för fem år sedan. Och förra året…

Ingenting var ju bra. Och allra sämst var krocksäkerheten.

Men nu är det kanske slutskrattat.

Kinesiska Qoros blev den allra säkraste bilen i Euro Ncaps krocktester förra året i klassen ”liten familjebil”.

Allra säkrast. Sug på den. Och skrattet fastnar i halsen.

Qoros är utvecklad av europeiska ingenjörer, flera kommer från Saab. De sa från början att bilen skulle konkurrera med de bästa. Det gör den i varje fall när det gäller krocksäkerheten.

De säger också att köregenskaper, komfort och kvalitetskänsla ska vara i topp. Och att ingen bil är bättre uppkopplad.

Dags att ta kineserna på allvar? Vi kanske måste börja anstränga oss lite här hemma. Eller bli överkörda.

Åsa Romson, språkrör för miljöpartiet, säger i en intervju i Aftonbladet i dag att ”Det är oljebolagen som sätter priserna på bensinen och dieseln i dag.”

Men oljebolagens påverkan på bensinpriset är litet jämfört med slutpriset som till största delen avgörs av politikerbeslut. Det är bränsleskatt och moms som utgör större delen av priset.

Bensinen utan skatter skulle kosta knappt 6.50 kronor litern. sen kommer det åtta kronor i skatt.

Nu tycker Åsa Romson att det borde bli ytterligare upp till 100 kronor dyrare per månad för en normalbilist att köra bil.

Vi bilister tål mycket. Men hur mycket? Var går smärtgränsen? Och nu tänker jag inte på alla stockholmare som kör bil, utan på dem som bor utanför storstäderna och subventionerad kollektivtrafik.

De har ofta redan i dag pressad ekonomi. De köper inte bil för att det är en livsstilsgrej, utan för att kunna ta sig till butik, läkare och skolan.

Tänker de rösta på Miljöpartiet i nästa val?

Hela julhelgen, ja varje dag under julhelgen, har det inträffat halkolyckor i södra och mellersta Sverige. Singelolyckor och mötesolyckor. Räddningstjänsten har tvingats att klippa upp biltak gång på gång för att få ut de skadade, helikoptrar har fört dem till sjukhus. Sjukhuspersonal som helst ville vara hemma med familjen har jobbat jour.

Trots fina insatser från räddningstjänsten och på sjukhusen kommer flera olycksoffer att få livslånga handkapp.

Deras skador var för svåra.

Många av bilarna som halkat av vägen saknade dubbdäck. Kanske för att bilens ägare gått på myten om att odubbade vinterdäck är lika bra som dubbdäck. Eller, kanske, om de trots allt inte är riktigt lika bra så kan man ju alltid anpassa farten…

Senast var det försäkringsbolaget Folksam som som spädde på med mera mytbildning. ”Odubbade däck passar bäst för bilister söder om Dalälven.”

Nej. På blixthalka, det väglag som överraskat så många bilister under julhelgen, just i södra och mellersta Sverige, är det bara dubb som håller greppet.

På det vanliga väglaget i södra och mellersta Sverige där det först är fuktig asfalt, och sen i en kurva plötsligt is, är det svårt att anpassa hastigheten. Med dubbdäck ökar säkerheten markant. Utan dubb kör även miljödebattörer, Claes Tingvall på Trafikverket och politikerna i diket.

Många påstår att slitna dubbdäck är sämre på vintervägen än slitna orubbade vinterdäck. Och många påstår att de tappat de flesta av sina dubbar efter 2 000 mil.

Om vi börjar med de borttappade dubbarna så beror det på att däcken inte blivit ”inkörda” ordentligt.

Dubbarna sitter inte fast i däcken från början. De är intryckta i sina hål i gummit, men fast sitter de inte.

Inte förrän dubbarna ”vulkats fast” i gummit. Och det sker efter varsam inkörning.

Kör de första 50, eller ännu hellre hundra milen, på barmark och utan att fresta på däcken. Inga kraftiga accelerationer, inga tvära inbromsningar och vrid inte på ratten när bilen står still.

Följer du de här råden lovar jag att varenda dubb fortfarande sitter kvar när däcken är färdiga för skroten vid så där fyra, fem millimeter.

Och det där med att dubbdäck tappar skärpan fortare än orubbade däck är en myt, skapad av dubbdäckmotståndare. Våra tester visar motsatsen, nämligen att dubbdäck alltid är bättre, framförallt på is.