Jag sitter på X2000 på väg tillbaka till Stockholm från Göteborg. Vi har just stått still i tio minuter, för att lokföraren var tvungen att starta om lokets datorer.

Och jag är extremt nöjd att jag jag inte ställde bilen i parkeringsgaraget vid Centralen i morse. För det slår igen kl 24.00. Och tågets ordinarie ankomsttid till Centralen är 23.46. Jag bara undrar: Varför kan man inte parkera bilen i ett garage i Sveriges huvudstad om man ska åka tåg?

På resan söderut i morse var tåget 14 minuter försenat, av vilken anledning vet jag inte, men flera resenärer missade sina anslutningar. Och bistro-vagnen var trasig redan i morse, den så kallade ”korglutningen” fungerar inte. Så när resten av tåget lutar inåt i kurvorna står bistrovagnen och flaxar som en skadeskjuten fågel.

Därför håller den stängt på krängiga avsnitt. Ja, på nerresan uppmanades resenärerna att hålla ordetntligt i kaffekoppen, men det blev väl för mycket spill, så nu är den stängd.

Jag åker första klass, för det var knappt dyrare, men vilka skitstolar! Hur ska man vara skapt för att sitta bra i dem? Och städningen? Städas inte tåget i Göteborg? Nästa gång jag ska till Göteborg tar jag flyget som vanligt. Ställer mig på lågprisparkeringen Lindskrog, åker buss till terminalen, och sen flyger jag utan problem. På en timme istället för tre och en halv.

Ni som läste Aftonbladet i onsdags vet att det var debatt för och emot etanol på det stora Energitinget i veckan.

http://www.aftonbladet.se/bil/collin/article6795183.ab

Fyra dueller, jag själv debatterade med Gröna Bilisters Jakob Lagercrantz och i en annan duell debatterade en företrädare för branschorganisationen Swebio (som lobbar för bio-drivmedel) med Jakob Lundberg på FNs matorgan FAO.

Jakob kallade etanolföretaget Sekab i Örnsköldsvik för ”Svekab” två gånger under debatten, i varje fall lät det så i mina öron. Extremt roligt, tyckte jag. Roligt och provokativt.

Men nu vill Jakob dementera och skriver: ”Möjligen talade jag otydligt (eller också lyssnade någon dåligt). Kanske slant till och med tungan, men det var aldrig min avsikt att misskreditera SEKAB.”

Bästa hälsningar
Jakob

Jakob Lundberg, Ph.D.
Information Officer, Nordic Countries
FAO office in Stockholm

Så nu vet ni, om Jakob Lundberg sa Svekab, så menade han det i alla fall inte.

Gaspedalerna på Audi, VW och Skoda trivs inte i kylan, jag har fått flera brev under dagen från olyckliga och förbannade läsare som brutit av sina fastfrusna pedaler.

Mica Vemic trampade sönder gaspedalen i sin Audi A3 från från 2007 efter 5 000 mil. ”Den frös sönder”, skriver han och reparationen kostade 2 000 kronor. Plus allt besvär.

Eftersom bilen var nästan ny tyckte han att garantin borde gälla, och skrev ett brev till Audis kundtjänst.

Här är Audis svarsbrev till Mica:

”Hej!
Tack för ditt meddelande daterat 2010-03-01

Det är tråkigt att höra att ni har fått en skada på er bil.

Det är viktigt att följa tillverkarens skötselråd till varje bil oavsett märke.
Även om det skulle finnas nybilsgaranti så gäller inte garanti om man inte följt tillverkarens skötselråd följs.
Det är ännu allvarligare om ni inte tar bort smältvattnet runt bla bromspedalen, oavsett bilmärke.

När det snöar och är kallt är det ett föraransvar att se till att inte snö kommer in och samlas inne I bilen för att sedan smälta och frysa till is.

Vi tackar för att ni tog kontakt med oss.

Med vänlig hälsning

Audi Sverige
Kundservice”

Trist.

Men nu har jag pratat med Marcus Thomasfolk igen, informationschef på VW Sverige, och han säger att problemet inte varit känt tidigare men att man redan är på gång att ta fram en lösning.

– Vi ska ha en lösning klar inom två veckor, säger han.

Men vad den går ut på, eller om VW ska ersätta kunderna för kostnader de redan haft kan han inte svara på i dag.

– Jag kan bara säga att det här inte är ett vanligt problem, ingen ”akilleshäl” som du skrivit. Vi har fyra kända fall med Audi A3, 32 med olika modeller av Volkswagen plus tiotal VW Caddy men ingen Seat trots att de har samma konstruktion.

– Dessutom, säger Marcus Thomasfolk, är det här inget säkerhetsproblem. Oftast bryts pedalen sönder direkt vid start, innan man kört iväg, när bilen fortfarande är kall.

Bob Lutz är 78 år. Redan 2001 när han kom till GM hade han pensionerat sig från lysande karriärer i Europa (bl a BMW) och hos Chrysler och Ford. Men kände sig smickrad av erbjudandet att bli högste ansvarig för General Motors modellprogram.

Han skulle ha tackat nej. För han måste vara den person som mer än någon annan orsakade General Motors svåra kris, och som höll på att ta knäcken på Saab.

För två år sedan stod han på bilsalongen i Detroit brevid elbilen Chevrolet Volt och ljög utan att blinka: Jag har aldrig varit så stolt, sa han.

Men Bob Lutz var den gamla tidens man. Han har funnits inom bilindustrin i nära 50 år och hans hjärta klappar för 1960-talets muskelbilar.

Nej, om Bob Lutz var riktigt stolt under sina åtta år på GM var det när han 2003 på samma bilsalong i Detroit presenterade Cadillacs monsterkoncept Sixteen med 16-cylindrig motor på 13,6 liters cylindervolym (en normal bil har två liter, eller mindre) och 1 000 hästkrafter. Då lyste det om ögonen på Bob. Då var han riktigt, riktigt stolt.

Bilens var hans egen idé, den skulle återupprätta Cadillacs förlorade anseeende.

Jag frågade honom om inte Sixteen var lite i svulstigaste laget, han klappade mig på axeln, det gjorde han alltid, lite faderligt nedlåtande, och sa: Vi måste ha den för att möta tyskarna.

Samma år, 2003 hade Saab prototypen till 9-3X klar. Jag provkörde i hamnområdet i Uddevalla och kände instinktivt att det här var rätt väg. Volvo hade redan gjort succé med sin mulle XC70, varför skulle inte Saab kunna kopiera konceptet?

Bob Lutz tittade på bilen tillsammans med Saab-chefen Peter Augustsson, ett gäng konstruktörer och designers, rynkade på näsan och sa: Nej!

Sen förkunnade han att folk inte vill ha små stadsjeepar. De vill ha stora jeepar. Som Chevrolet Tahoe och Hummer. Det är sånt som går hem.

Där försenade han en av alla modeller som Saab kämpat med under åren.

Samma år förkunnade Bil-gurun att nästa Saab 9-5 skulle bygga på den kommande värstingmodellen från GMs australiensiska bolag Holden. Den skulle få en V8 och vara bakhjulsdriven. Jag trodde inte mina öron. Var han helt galen? Och frågade honom om han aldrig fårstått sig på själva kärnan i Saabs varumärke. ”You will love it”, sa han och tryckte ner mig i en Holden.

Bilen var en best. Accelerationen i den stora fyrdörrarssedanen var i klass med de snabbaste sportbilarna. Så efter en lång raksträcka närmade sig en kurva. Jag trampade på bromsen. Inga bromsar! Sen vred jag på ratten. Ingen styrning!

Va fan, en riktig 1960-tals muskelbil i 2000-talskostym, utvecklad (nåja) för Austrailens långa raksträckor. Men en Saab? Nej, verkligen inte!

Men Bob Lutz förstod ingenting.

Bob Lutz var den man som utformade GMs modellprogram under nära tio år. Tyvärr förstod han aldrig att det var dags att förnya, inte blicka bakåt.

Därför är han en av de huvudansvariga för General Motors kris, och för att Saab nära på gick omkull.

Därför får jag nytt hopp om framtiden när han avgår.

Bob Lutz, mannen som gjort Saab mer ont än någon annan, avgår.

Beskedet kom från GM-chefen Ed Whitacre alldeles nyss och har fortfarande inte nått ut till medier och anställda. Bara till de högsta cheferna. Och till Bil-Bloggen, förstås.

Här är Whitacres meddelande:

GM Leaders:
GM announced today that Vice Chairman Bob Lutz has decided to retire
effective May 1, 2010.  His 47-year career in the global auto industry
included senior leadership positions at four of the world’s leading
automakers.

The influence Bob has had on GM’s commitment to design, build and sell the
world’s best vehicles will last for years to come.  I, along with many
other men and women in GM and throughout the industry, have greatly
benefited from his passion, wisdom and guidance.

He will continue to provide guidance on design and key product initiatives
until he retires.

We thank Bob for leading the company’s resurgence in developing great cars
and trucks, and wish him the best in the future.  For more about his
remarkable career, visit the GM media website at:  http://media.gm.com.

Ed Whitacre

Inte ett ord om att han nästan knäckte Saab.

min brevlåda

Hur är det möjligt? Kan någon förklara hur det kan vara fortsatt snökaos i Stockholms infartstrafik trots att det inte snöat på flera dagar. Trots att solen skiner från en klarblå himmel?

Jag har fått massor av mejl under morgonen med möjliga förklaringar.

• Som att allt fler kör på dubbfritt, med däck som polerar isen på vägbanan slät och blank. Så att varken personbilar eller lastbilar kommer upp för minsta uppförsbacke.

• Eller att kommunerna snålat in på snöröjningsbudgeten, pengarna är helt enkelt slut!

• Eller på ren dumhet hos makthavarna. Eller på att miljöpartiet lurat oss.

Och många minns precis som jag kalla snövintrar på 1960-talet när allt fungerade perfekt, men gubbar med snöskyfflar överallt där snön låg i vägen. Och att det faktiskt är snökaos åtminstone någon gång nästan varje vinter i Mellansverige och i Skåne. Många minns, men allt för många har glömt.

Här hemma i Norrtälje är det som vanlig mer snö än längre in i landet, och den ligger kvar på gator och torg. I högar som påminner om Luleå och Kiruna. Jag bor så att jag ser snö-tippen vid Kvisthamraviken. Men var är alla lastbilar som borde köra i skytteltrafik och tippa snön? Det är stendött. Och snön ligger kvar på gator och torg. Precis som i resten av landet.

Vad säger de ansvariga? Jo, att vi ska åka kollektivt och om vi envisas med att köra bil, ändå göra det på däck utan dubb.

För övrigt är jag i konflikt med tidningsbudet. Han kan gå fram till vår brevlåda, utan problem. Men inte köra fram med bilen. Vår och grannens gigantiska snöhögar ligger i vägen. Vi har erbjudit oss att säga upp våra tre morgontidningar tills i vår, men än så länge kompromissar budet – och lägger tidningarna ovanpå lådan, eller med locket öppet…

Ett stort tack däremot till brevbäraren för att du än så länge har förståelse.

Publicistklubben är en gammal fin förening för journalister som vill umgås och debattera journalistik. Medlemmarna delar varje år på stipendier värda 1,5 miljoner kronor, ur en stiftelse skapad av Aftonbladets grundare Lars Johan Hierta och föreningen är dessutom remissorgan i mediefrågor.

Den senaste debatten nu i veckan handlade om hur medierna skrivit om Saab-affären.
Bilreportern Håkan Matson på Dagens Industri betonade att han arbetar på ”gammelmedia” eller ”Slow Media”, som han också sa. Vilket enligt honom betyder eftertänksamhet innan man skriver. ”Då blir det rätt. Aldrig förhastat.”
Den politiske reportern Anders Jonsson berömde sig gång på gång för att han redan i augusti, när Koenigsegg skulle köpa Saab, la ut en ”Trustorvarning”, alltså att Saab skulle plundras på sina tillgångar.
Ekonomikrönikören Patricia Hedelius på DN betonade att hon aldrig trott, och fortfarande inte tror att Saab kan räddas.
Judit Ek, redaktör på SVT Rapport fick försvara att Rapport, i ivern att vara etta med nyheten, först sa att affären med Spyker var klar, sen, samma dag, tvingades att dementera.
Själv anklagades jag för att vara springpojke åt både Saab och oppositionen. Håkan Matson kallade det för ”supporterjournalistik”.
Och Matson fick skrattarna med sig när han slarvigt citerade ur min första provkörning av Saab 9-5-prototypen i våras och fick det att låta som ett reklambudskap för den nya bilen.
Surt, sa räven om rännbären. Men är inte Matson (som fortfarande inte fått köra den nya Saaben men som varit med om att utnämna systerbilen Opel Insignia till Årets Bil i Europa) för rutinerad för att frisera sanningen för snabba poäng? Håkan Matson vet självklart att jag varit mycket kritisk till att den nya Saaben är både för stor och för törstig. Och att jag aldrig sett vare sig Koenigsegg eller Spyker som trygga bundsförvanter.
– Men varför, frågade jag, är det en finare journalistik att vilja lägga ner än att försöka rädda Saab? På vilket sätt blir den journalistiken mer objektiv?
Och när blev det finare att vara sist med en nyhet? Varken på Bloggen, på webben eller i den tryckta ”gammeltidningen” har jag skrivit något om Saab-affären som jag ångrat eller tvingats ta tillbaka.

Se hela debatten på webb-tv på publicistklubben.se

”Motormännens Riksförbund har granskat 13 halkrelaterade dödsolyckor som inträffade under perioden 5 december 2009 till 7 januari 2010. Undersökningen visar att bilar med odubbade däck oftare är inblandade i olyckor än bilar med dubbdäck.
I åtta av dödsolyckorna saknade bilarna dubbdäck. Med bakgrund mot att ca 30 % av bilisterna i Sverige kör med dubbfria däck och nästan 70 % med dubbdäck, så är bilar utan dubbdäck kraftigt överrepresenterade i statistiken.”

Så skriver Motormännen i ett pressmeddelande i dag och undersökningen bekräftar mina erfarenheter av vinterns halkolyckor. Däck utan dubb är överrepresenterade.

En av dödsolyckorna i Nyköping började med en sladdande stadsjeep, med grova m+s-märkta däck där m+s betyder mud and snow. Men däcken är trots märkningen inte godkända som vinterdäck. Och självklart saknar de dubb. Sen kom en bil med godkända vinterdäck, också utan dubb och halkade rätt in i bärgningsbilen. En dog, en blev allvarligt skadad medan flera personer i bilarna klarade sig med lättare skador.
Väglaget på E4 var polerad svartis, det halaste väglag man kan tänka sig. Och ett vanligt väglag den här vintern.
Vintern har bara börjat men redan har halkan dödat på de allra största vägarna från södra Sverige och norr ut. Halkan har dödat på vägar som Vägverket kallar ”säkra”.
Ingenting tyder på att olycksbilisterna kört fortare än tillåtet. Eller på att de kört vårdslöst. Men de har lurats av deras däck utan dubb inte greppar på den lömska dolda halkan. De har kanske lyssnat på lobbyorganisationerna som påstår att dubbfritt är lika bra som dubbat, kanske bor de på Södermalm i Stockholm och tvingas byta bort dubben för att kunna köra hem.
Eller kanske de har lyssnat på miljödebattörerna som säger att dubbarna alstrar farliga partiklar, som kan skada våra barn. påståenden som kan stämma, men som saknar vetenskaplig grund och ingen har vägt hälsorisken mot den ökade olycksrisken.
Jag vet inte varför olycksbilisterna valt däck utan dubb. Men nu är flera av dem döda. Kanske hade dubbdäck hjälpt dem att undvika olyckan. Min erfarenhet är att bra dubbdäck hjälper föraren att styra bilen åt rätt håll även på det alldra halaster av väglag, även på svartisen.

Nu drar ännu ett snöoväder norr ut över landet. Fler bilar med dåliga vinterdäck kommer att sladda av vägen, eller in i mötande trafdik. Fler kommer att ångra sitt val av vinterdäck.

En gasbil exploderade i södra Storstocklom på fredagseftermiddagen. Bilen, en Subaru Legacy, var konverterad till gasol. Men föraren tankade fordonsgas.

Då kan det bara sluta på ett sätt.

Gasol, samma gas som vi har i campingkök, cigarettändare och gasolgrillar kallas i bilsammanhang LPG, Liquid Petrolem Gas, där Liquid betyder flytande.

LPG förvaras flytande men blir gasformat när trycket minskar och är gasformat innan det förbränns.

Trycket i gasolflaskan är mycket lågt. Sex bar.

Fordonsgas däremot, antingen naturgas eller biogas, eller en blandning av båda, är alltid i gasform och måste förvaras under stort tryck, ett par hundra bar (ett bildäck pumpas till 2 bar)

Gasoltankar kan ser ut hur som helst, nästan fyrkantiga, för tycket är så lågt. Fordonsgastankar är alltid cylindriska för att klara trycket.

LGP-bilar finns knappt i Sverige längre, men gasen var vanlig hos Taxi på 1980-talet och är fortfarande vanlig nere i Europa, i Italien är det stort.

Det borde inte gå att tanka LPG ur en pump med fordonsgas, men med en hemgjord otillåten adapter är allt möjligt.

Vi vet inte ännu varifrån den här Subarun kommer, men den är av 1996 års model och kom till Sverige för två veckor sedan. Den borde inte gå att registrera i Sverige, inte om den är privatimport, men kan ha kommit som flyttgods, då görs undantag. Sannolikt har den körts på bensin fram till det ödesdigra tankförsöket på fredagen.