Mitt förra blogginlägg retade upp många som tror att jag vill lägga ner Saab och svensk bilindustri. Men det är ju tvärtom, och den som läst mig under åren vet vad jag tycker.

Jag bläddrade tillbaka lite i bloggen (ett tips för er som vill källgranska) och valde ut ett inlägg från februari som speglar Saabs tid hos GM och min inställning till det lilla fina märket i Trollhättan, så vanskött och så baktalat av så många under så lång tid.

Det är märkligt att Saab inte lagt sig ner och dött för länge sedan.

Drömmen vore förstås om det fanns svenska pengar för att rädda både Volvo och Saab, och kanske göra slag i saken och slå ihop dem.

Men regeringen säger nej och välkomnar det ”privata kapital” som Koenigsegg kommer med. Förstår inte Maud Olofsson att de privata pengarna är den kinesiska staten. En stat som tydligen kan tänka sig att satsa på den av Maud Olofsson så kritiserade svenska bilindustrin.

Och när regeringen säger att den inte tror på svensk biltillverkning, vem vill då satsa?

Tänk om Maud Olofsson hade gjort tvärtom (och det är inte för sent). Säg att bilindustrin ÄR viktig för Sverige och att regeringen ska göra allt för att stötta den i framtiden, ja då kanske det kommer någon seriös räddare i nöden.

 

<!– –>

General Motors var en usel ägare. Men är allt hopp verkligen ute?

Varför ska man rädda ett företag som gått med förlust i 20 år?
Ungefär så ställer Maud Olofsson frågan och tar politiska poäng.
Men bara den som är dåligt påläst formulerar sig som regeringen.
Här är Saab-fakta från 1989 fram till i dag:

I slutet av 1980-talet börjar 900-modellen bli gammal och Saabs ägare Wallenberg (Investor) känner att det behövs hjälp från en stor biltillverkare för att ta fram nya modeller. Man vänder sig till General Motors som 1989 köper 50 procent av Saab med rätt att köpa resten efter tio år.

Och nu börjar slutet för Saab som den egensinniga lilla bilen med svenska förtecken.
För Saab hade alltid varit speciell, tidig med framhjulsdrift, med puttrande tvåtakt – och frihjulet.
Senare, först i världen med turbo.
Och den första 900 cabriolet blev en gigantisk framgång i USA.

Kunderna på den stora amerikanska marknaden var intellektuella, universitetslärare, läkare, advokater.

Men stora General Motors förstod sig inte på Saabs egenart.
Och eftersom man redan ägde Opel i Tyskland lät man tyskarna ta hand om det nya bilmärket.

Tillbaka till 1989. Saab behövde alltså en ny 900.
Lämpligt nog jobbade Opel för fullt med en ersättare till sin Vectra-modell. Den dåvarande Vectra började bli riktigt gammal, den baserades på den ännu äldre Ascona-modellen.

Men fick Saab tillgång till den nya Vectra-tekniken?
Nej. Saab, som skulle vara lite finare och dyrare än Opel fick hålla tillgodo med arvegodset från Ascona, som alltså inte ens dög åt Opel längre.

Bilen som blev nya 900, senare omdöpt till 9-3 var en total katastrof.
Saab ville ju vara körglad, en förarens bil. Men nya 900 hade helt hopplösa köregenskaper och saknade allt som kunde kallas körglädje.
Och tyvärr blev bilen bara sämre ju starkare motor den fick
Allt kulminerade med värstingmodellen ”Viggen” som i princip var okörbar.

Strömmade kunderna till? Knappast.

Nästa bil som skulle avlösas var 9000-modellen och 1997 kom ersättaren 9-5.

Nu äntligen fick Saab tillgång till den ”nya” Vectra-plattformen, men Opel var med och bestämde om egenskaperna.
Och massbilstillverkaren Opel förstod sig inte alls på Saabs specialietet – att vända sig till en smal kundgrupp som ville ha något speciellt.

Nya Saaben fick på tok för mjuk fjärdring, svampiga köregenskaper och likande mer en Opel än en Saab.

Strömmade kunderna till? Knappast.
Och det hjälpte inte att teknikerna i Trollhättan jobbade dag och natt för att få ordning på köregenskaperna.

Saab hade ju uppfunnit turbomotorn. Och fick samma prestanda ur sin 4-cylindriga motor som andra fick ur sina betydligt större, tyngre och törstigare V6-motorer.

Tyckte Opels tekniker att Saab-motorerna verkade som en bra idé? Nej.

De såg till att Saab fick V6-or. Som ingen Saab-entusiast någonsin frågat efter.

Samtidigt blev diesel allt större i Europa. Och Saab fick sina första dieselmotorer.
Men V6:an från japanska Isuzu (General Motors) var en total katastrof, och trots ett antal omarbetningar gick det aldrig att få fart på den. Till slut skrotades den.

Äntligen skulle den hopplösa 900/9-3-modellen bort.
Ersättaren utvecklades i Tyskland hos Opel, under ledning av Opels chassitekniker. Tekniken var samma som i den kommande Opel Vectra som utvecklade samtidigt. Det såg lovande ut.

Tyvärr var köregenskaper inget som Opel prioriterade. Saabs chassifolk fick ändra en hel del i chassit, det blev dyrt, men trots all ansträngning blev det ingen fullträff.

Dessutom var formgivningen slätstruken.
Och värst av allt: Saabs praktiska och typiska halvkombikaross skrotades.
”Ingen vill ha en halvkombi”, sa Opel/GM.
Trollhättan protesterade men hade inget att sätta emot.

I slutet av 1990-talet ville alla i USA köra en jeep.
Saab ville bygga sin, och det skulle ske i samarbete med GM i Detroit. Tre projekt påbörjades, och lades ner innan de kom i produktion. De var för dåliga.

Då började Saab-handlarna i USA klaga. De hade blivit lovade sin Saab-jeep flera år, men inget hände.

Vid det här laget, ett par år in på 2000-talet hade legenden Bob Lutz klivit in på GM-arenan.

Klart vi ska fixa fram en Saab-suv, sa Lutz, och klistrade ett Saab-emblem på japanska Subaru Impreza (som inte ens är en jeep, utan en fyrhjulsdriven bil i Golfklassen).

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp.

Då klistrade Bob Lutz ett Saab-emblem på amerikanska rambygget Chervolet Trail Blazer istället.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna verkligen att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp. Igen!

Men redan före de sorgliga jeep-projekten hade Lutz en annan spektakulär plan: Nya Saab 9-5 skulle byggas i Australien och baseras på GM:s australiensiska märke Holden.
Saab som alltid varit minimalistiskt med små bilar och små motorer skulle bli en bakhjulsdriven muskelbil med V8.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att älska!

GM har aldrig förstått sig på det speciella med Saab.
Man har misshandlat märket år efter år. Kunderna har svikit. Produktionen har gått ner.
Förlustår har avlöst förlustår.

Men entusiasterna finns kvar. De väntar tålmodigt på att äntligen en dag få köra en alldeles äkta Saab igen.

De har inte givit upp hoppet under 20 år av tysk-amerikansk vanvård.

Men när Maud Olofsson vill lägga ner tillverkningen istället för att ge Saab en ärligt menad chans. Ja, då är nog hoppet ute.

Det är sorligt. Onödigt.
Och ett slöseri med skattebetalarnas pengar och med svenskarnas kreativitet.