”Systemet har inte byggts ut sedan 1870-talet”
Sverige är i dag sämst i Europa på att underhålla sin järnväg. Sveriges totala utgifter för drift, underhåll och återinvesteringar i järnvägsinfrastruktur mellan åren 2007-2013 är 0,33 miljoner euro per kilometer. EU-snittet är 1,35 miljoner. Sverige ger klart minst till hela järnvägen i hela Europa.
Om detta kan man läsa i ett långt och mycket läsvärt reportage i Dagens Industris månadsmagasin Dimension.
För 40 år sedan var persontrafiken på de svenska järnvägarna nere på sin absoluta bottennivå, 4 025 miljoner personkilometer. I fjol hade persontrafiken nästan trefaldigats, 11 219 miljoner, personkilometer.
Men bortsett från Grödingebanan och Botniabanan har det knappt gjorts några nyinvesteringar på svensk järnväg under de senaste 50 åren. Får man tro SJ:s avgående vd, Jan Forsberg är det ännu värre beställt:
”Det är mycket postivt att så många har upptäckt tåget de senaste tio åren. Men naturligtvis blir det trafikproblem, eftersom systemet egentligen inte byggts ut sedan 1870-talet.
Underhållet av den svenska järnvägen har dessutom varit eftersatt i åtminstone 20 år. ”Problemet är att vi inte har underhållit det vi ha. Nu måste vi våga vara kortsiktiga”, säger Mikael Stöhr som är vd för godstransportsbolaget Green Cargo – näst SJ den största aktören på de svenska järnvägarna.
För att rädda det som räddas kan av järnvägen behövs enligt Trafikverket 38 miljarder kronor. ”Utmaningarna inom järnvägarna var större än vad jag trodde”, säger Trafikverkets nytillträdde generaldirektör Gunnar Malm.
1963 togs ett trafikpolitiskt beslut som gav SJ:s dåvarande generaldirektör Erik Upmark gria händer att göra sig av med de järnvägar som man uppfattade inte behövdes. SJ fick ”möjlighet att lägga ned olönsam trafik” och under 1960-talet stängdes i genomsnitt 17 järnvägar årligen.
Varför? Den ökande massbilismen – Sverige var Europas personbiltätaste land vid 60-talers mitt. Bilen var en frihetssymbol och järnvägarna stod för något gammalt. Resandet på järnvägarna minskade, stationer lades ned, tågen blev färre. Men bilarna och långtradarna blev fler så ingen såg problemen. Under 1970- och 80-talen fick järnvägen 20 procent av de medel som vägnätet fick.
1988 delades statliga Statens Järnvägar upp i operatören SJ och infrastrukturbolaget Banverket. Regionaltrafiken avreglerades 1990 och godstrafiken gick samma väg 1996. 2001 splittrades SJ i ytterligare i sju aktiebolagbolag – SJ, Green Cargo, Jernhusen, TrafikCare, EuroMaint och Unigrid.
Plötsligt ökade resandet och tågen på rälsen blev fler. Plötsligt började man inse att det svenska järnvägssystemet var eftersatt sedan decennier. Inte blev det bättre av att SJ var konkursmässigt och fick räddas av staten.
I söndags blev det möjligt att även för nya aktörer att köra interregional persontrafik. Mer trängsel väntar på spåren.
För att komma till rätta med kapacitetsproblemen krävs nya spår. Det kostar pengar. Mycket pengar. Och regeringen har inte varit särskilt sugna på stora utgiftsposter i sina budgetar. Så därför får snabbtåg, godståg, regional- och lokaltåg trängas på samma spår.
”Att köra tåg mellan Alingsås och Göteborg är som att köra bil på en väg med ett körfält i vardera riktningen och mitträcke”, säger Bo-Lennart Nelldal på KTH.
Två exempel: Om ett av snabba X2000-tåg hamnar efter pendeltåget mellan Göteborg-Alingsås så får man åka i Intercity-hastighet i stället. Om ståltåget från SSAB i Luleå missar sin avgång med några minuter får det återverkningar genom hela det svenska jänrvägssystemet.
Dominobrickorna börjar falla. Samma sak om is och snö faller på spåren. De flesta svenska järnvägar har enkelspår och en isklump på rälsen betyder tvärstopp i hela systemet.
45 000 timmar. Så mycket var persontrafiken försenad i fjol. Godstågen var 98 000 timmar försenade. Nästan 30 000 persontåg och nästan 50 000 godståg fick ställas in. Trafikverkets oförmåga att hantera vintervädret har fått norska Cargonet att sluta köra tåg i Sverige. I stället kommer man köra gods med ungefär 300 långtradare varje dag.
Mycket mer intressant finns att läsa i Dimensions tåggranskning, bland annat intervju med minister Catharina Elmsäter-Svärd och en titt på när svenska snabbtåg kan dyka upp. Så köp och läs, gärna i samband med att du ska ut och åka tåg. Du lär får tid med det då.
Daniel Swedin