Jag har haft möjligheten att låna ut tangentbordet till Stefan ” Lill-Lövis” Johansson vid ett par tillfällen under säsongen och här ger han sin syn på dagens racing.
Han gör det i tre delar och de är rätt långa, men mycket lärsvärda.
Här är den första:

Del 1 – Problemen

Efter det senaste mixtrande med reglerna i Formel 1, är det många som har påpekat allt som är fel med serien och vad som bör göras för att åtgärda det. Alla med ett intresse för racing verkar brinna för detta och det finns nästan lika många förslag till lösningar som det finns människor med åsikter.
F1 är och har alltid varit motorsportens kungaklass, men jag anser att det inte bara är F1 som måste ha en närmare titt på vilken riktning racing har tagit under de senaste åren.
Nästan varje form av motorsport i dag har blivit helt beroende av aerodynamik, mer specifikt av aerodynamiskt downforce, för att avgöra hastigheten på en viss bil. För varje år som går blir varvtiderna snabbare till dess att det kommer en regeländring för att bromsa ner farten till mer rimliga nivåer. Detta görs främst för att öka säkerheten.
Oftast väljer man att minska antalet hästkrafter. Det är en enkel lösning till dess att designers och ingenjörer hittar en ny väg runt problemet genom att öka greppnivåerna igen genom att man skapar en ännu bättre aerodynamik. Mellan två och tre år efter regeländringen är varvtiderna vanligtvis tillbaka till där de var innan reglerna ändrades.
Jämfört med mitten av 1980-talet är toppfarten på rakorna är betydligt lägre i dag, men varvtiderna har däremot krupit neråt på varje racerbana där det är möjligt att göra en rimlig jämförelse.
Varifrån kommer hastigheten som gör varvtiderna så mycket snabbare?

Naturligtvis kommer det från att hastigheterna i kurvorna är mycket snabbare i dag jämfört med för 30 år sedan. För dagens förare handlar det mest om momentum. Du försöker alltid att minska så lite som möjligt på farten genom kurvan eftersom det avgör varvtiden. Förr i tiden var bromsning och utgångshastighet mer avgörande faktorer.
Bortsett från något om det sker något mekaniskt fel på bilen eller att föraren av någon anledning tappar kontrollen över bilen, var sker de flesta
olyckorna?
Sist jag kollade, hände det i kurvorna!
Så varför måste varje professionell racingserie sänka motoreffekten för att öka säkerheten?
De minskningarna som görs nu ger en långsammare toppfart samtidigt som hastigheten i kurvorna fortsätter att öka varje år eftersom man tillåter utvecklingen av aerodynamiken. För mig är det är en helt meningslös utveckling.
Detta resulterar i att racingen blir mer och mer lidande, eftersom:
– Skillnaden mellan lägsta hastighet i mitten av kurvan och toppfart på följande raka
minskar avsevärt vilket i praktiken minskar möjligheten för en förare att få en bra
utgång och genom det ha bättre fart än bilen framför tills de kommer till nästa
inbromsnings område.
– Bromssträckor blir kortare och kortare eftersom toppfarten minskas och greppnivån höjs. Av naturliga skäl minimerar det möjligheten för en förare att bromsa sig förbi bilen framför.
– De flesta av de ”utmanande” kurvorna har försvunnit, både för en förare i en F1-bil och för en förare i någon
prototyp på toppnivå, eftersom aero greppet i snabba svängar är nu så högt. Legendariska svängar som Eau Rouge på Spa brukade vara en stor utmaning att ta med full gas även i en F1-bil, men i dag kan även de långsammaste F1 maskinerna gå på full gas på sitt tredje varv under tränignen. Det är knappt en kurva längre och det är likadant i en LMP1 eller LMP2 bil.
– Varje bil som är beroende av aero (framförallt ensitsiga och prototyper) förlitar sig främst på aerodynamik på framändan av chassit eftersom det påverkar vad som händer med hela bilen. Men när du följer en annan bil förstörs lufttrycket fram på bilen av den turbulens som skapas av den bilen du följer. Detta gör det ännu svårare att nå upp i den fart som krävs för att du ska kunna göra en omkörning på bilen framför, accelerationen är inte tillräckligt om bilarna är lika i toppfart.

Om vi ​​går tillbaka till hur det sett ut de senaste 30 åren och tittar på säkerheten så blir det tydligt att nästan alla allvarliga
(Elio De Angelis, Roland Ratzenberger, Ayrton Senna, Stefan Bellof) var så pass galna att de lika gärna skulle kunna ha lika lätt hänt idag. Den enda skillnaden är nu att både banorna och bilarna är mycket säkrare än de var då. Med största sannolikhet skulle Senna ha överlevt sin olycka om han hade suttit i en bil med dagens cockpitdesign. Bianchi’s olycka var därmot ännu galnare och jag anser att den aldrig borde ha fått hända.

Numera finns det inga banor eller kurvor kvar inom F1 som verkligen kräver sin förare. Bilarna har vuxit ifrån banorna. Idag handlar det mest om precision och träffa dina märkes punkter perfekt och naturligtvis om förmågan att förstå hur man får ut max av just den bilen med hjälp alla dom oändliga justeringar av knappar och reglage som nu finns tillgänglig på ratten. Förarna måste leka med dem hela tiden för att få ut det mesta av bilen, men de flesta av besluten när det gäller knapparna och reglagen bestäms ändå av ingenjörerna i depån.
Dessutom är banorna nu så tillrättalagda med rejäla avåkningszoner att förarna inte straffas om de går över gränsen. Alla förarna hittar gränsen för varje kurva inom fem till tio varv eftersom de helt enkelt kör utanför banbegränsningen och in på den blå asfalten till dess att man har hittat rätt. Det finns knappast en enda kurva kvar bär man verkligen måste sätta den för att inte köra ur.
Varvtiderna bestäms bokstavligen av tävlingsledningen och hur tuffa de är i sina bestraffningar mot förare som kör ut över banmarkeringen.
Därför saknas numera mod och djärvhet i de flesta av förarnas register.

För att bli en riktigt bra racerförare krävs en kombination av naturlig talang, en god förståelse för sin bil och förmågan att redovisa sina intryck av den förändrade dynamiken i bilen till sina ingenjörer. De bästa förarna har en högt utvecklad förmåga att kunna ”läsa” ett race – att konsekvent göra det mesta av de varje situation och ta det högsta antal poäng som tillåts av bilen som de har just den dagen.
Framför allt, kan en bra förare kombinera denna förmåga med viljan att sticka ut hakan när det behövs … Att ha förmågan att tänja på gränsen för vad både han och bilen normalt klarar av när det verkligen behövs och viktigast av allt, att det gör en skillnad.
Det är vad varje riktig racerförare längtar efter.
Ingenting i denna värld kan jämföras med känslan av att kliva in i det okända och hantera din bil på den absoluta gränsen, med gas och styrning samordnad i perfekt harmoni. Att komma ut ur svängen och veta att du har plockat ytterligare två eller tre tiondelar av en sekund.
Detta är vad vi lever för.
Att titta på Ayrton Senna under kvalet i Monaco var ren njutning, men nyligen fick men jag tag en gammal onboardfilm från när Juan Manuel Fangio körde på den gamla Nordschleife Nürburgring på 1950-talet och det är ännu mer fantastiskt. Jag fick tårar i ögonen, det är den mest fantastiska racingfilmen som jag någonsin har sett. Det är så enkelt, rent och vackert att varje racerförare borde se det och inspireras av det. Ratten var inte rak i mer än en sekund och han krossade sina motståndare .
Nu är det dags att gå tillbaka till skrivbordet och titta på racingens filosofi, göra om hela konceptet på hur man designar och bygger racerbilar. Den nya tekniken är fascinerande, men som jag ser det ska racingen framförallt handla om föraren.

•••

Stefan har skrivit ytterligare två delar, och de kommer framöver. Håll utkik!
•••

Den förre föraren Johnny Herbert har ett nytt förslag – låt förarna köra ett lopp på lördagen där man enbart samlar poäng till teamet och konstruktörsmästerskapet. Sedan körs ett lopp på söndagen som anbart handlar om det individuella VM.
– Hur vore det med 90 minuters träning och sedan kval på fredagen?, säger britten som kört 160 GP-lopp enligt motorsporttotal.
Sedan vill han ha en värmning och därefter en timmes racing som enbart räknas till märkes-VM. Sedan ett race på söndagen som enbart handlar om förarna, helt utan stallorder.
– Det är världens bästa förare, låt dem ta belsuten. Låt oss se vad som händer när de har en direkt duell med varandra, låt oss gå tillbaka till tiden med gladiatorspel.