Här är Stefan Johanssons tredje krönika där han beskriver problemen inom F1 och ger sina förslag på lösningar. I dag handlar det om lösningarna.
Har du missat de andra delarna läser du del 1 här.
Och del 2 här:

Jag skulle sedan gärna huöra era åsikter om Stefans krönikor. Har han rätt? Är det något annat som behöver förändras? Eller sär det dags att sluta gnälla? Vad tycker du?

•••

Del 3 – Förslag till lösningar

Så, här är några av mina tankar om hur man kan förbättra racingen – främst tillämpat på Formel 1 eftersom allt normalt filtreras ner däri dag ifrån:
AERODYNAMIK: Sätt en fast gräns på downforce nivån, på runt 2000 lbs. Baserat på den information som jag har producerad en F1-bil 3500-3700 lbs, så det är en minskning med ungefär 40%. För att skapa ett bättre grepp flyttas då fokus till andra områden och efter en tid kommer greppet att vara tillbaka till nuvarande nivåer, men då handlar det om ökat mekanisk grepp och bättre däck. Det kommer att vara enkelt att övervaka downforce nivåerna genom de mät-instrument som redan används genom push/pullrods på hjul upphängningen, som sedan kan matas direkt in i bilens ECU (Electronic control Unit) där all data sparas för att sen kunnas ladda ner så FIA kan kontrollera varje bil, både real time och även efter varje gång dom kört.

Detta sänker minimihastigheten i kurvorna, vilket gör att föraren måste kunna balansera bilen mer genom att kombinera av gaspådrag/styrning. Mindre downforce innebär mindre luft motstånd, vilket i sin tur ökar topphastighet en, vilket leder till att bromszonerna blir längre och i sin tur ökar möjligheterna till omkörning.
Stallen lär lägga varje öre de kan avvara på detta, men på så sätt kanske pengarna och designernas idéer inte bara gynnar racingen utan även bilindustrin i allmänhet.

Framvingen: Frys designen på framvingen och gör den samma för varje team. FIA utvecklar en design som alla team måste använda. Vingen tillverkas och levereras till alla stall direkt från FIA. Detta kommer att eliminera eller flytta fokus i aeroarbetet eftersom ungefär 80 procent av den totala aerobalansen i en formelbil är beroende på utformningen av fram vingen

DÄCK: Plocka tillbaka en stor del av det förlorade downforce greppet genom att öka däckstorlek och bredd avsevärt. Bilarna kommer också att se mycket mer aggressiva och bättre ut med bredare och högre däck i stället för de nuvarande F1-bilarna som ser ut som F3 bilar på steroider. Öka storleken på fälgarna så bilarna ser mer aktuella och relevanta ut jämfört med modern bildesign. Framhjulen bör vara större i proportion till det nuvarande förhållandet mellan främre och bakre för att balansera bilen och kompensera för förlusten av främre downforce på grund av den mindre effektiva framvingen.

Däcktillverkare: Öppna valet av däck till alla tillverkare som vill konkurrera, låt det bli fler däcktester som subventioneras av däcktillverkarna. Det
kommer att vara den snabbaste och överlägset billigaste sättet att förbättra varvtiderna. Bjud in alla däcktillverkare som vill komma in i sporten eftersom detta kommer också att generera mer pengar för teamen.

TESTER: Jag har svårt att förstå hur det kan vara dyrare att testa än det är att bygga dessa vansinnigt dyra simulatorer som varje stall nu använder. Och om det verkligen är fallet, så finns det ännu mer argument för att hitta ett sätt att minska kostnaderna till en nivå där det lönar sig att köra bilarna på en bana istället för simulatorer hela tiden. FIA måste i detalj studera de kostnader som är involverade i att köra en bil på banan, och vad driftskostnaderna är per varv, allt inkluderat. Det bör ge dem en grund för att kunna fastställa regler som ger bantestningen en ekonomisk fördel jämfört med simulatorn och andra enheter som används för att kompensera för förbudet mot testning. Det skulle hjälpa alla, inklusive fansen!

MOTORSTYRKA: Öka motoreffekten till cirka 1200-1300hp. Detta, liksom minskningen av luftmotstånds ökar toppfarten, gör bromssträckan mycket längre, vilket i sin tur gör det möjligt för fler chanser att köra om. Detta ökar hastighetsskillnad mellan lägsta hastigheten i kurvan och toppfarten på raksträckor. Med 300 extra hästkrafter i bilen så förbättras naturligtvis också varvtiden rejält.

Kraftenheter: Tillåt tillverkarna att utveckla vilken typ av motor de vill inom förutbestämda kriterier som tar hänsyn energiförbrukning, bränsleförbrukning och alla andra faktorer som bör beaktas vid den högsta nivån på energieffektivitet. Om de vill fortsätta i riktning mot dessa super komplicerade Power Units, låt dem göra det, men låt dem också möjliggöra mer nytänkande. Ge upp begränsningarna för hur många motorer som du kan använda under en säsong. Argumentet att spara kostnader sprack redan när det blev så otroligt mycket dyrare att bygga motorer som håller ett visst antal lopp istället för att bygga flera ”granater” som bara håller en tävling var.
Att bygga en motor när den största delen av utvecklingskostnaden har betalats är rätt billigt.
När CNC-maskinen är programmerad och klar, gör det ingen större skillnad om du gör 200 kolvar istället för 50…

FÖRARENS HJÄLPMEDEL: Föraren måste ha 100% kontroll över bilen för att göra det intressant t att titta på. Det finns närmare 50 olika knappar, reglage och spakar på bilarna idag. Bilarna har runt 900 hp, med massivt grepp. Jag är säker på att alla förare skulle älska det om de hade fått hantera bilarna enbart med gasreglaget och styrningen i stället för att få radiomeddelanden från depån som berättar vilka
inställningar som måste ändras. Förbjud alla metoder av förarhjälpmedel, inklusive motorinställningar och alla andra former av motor och differential manipulation. Detta kommer att sålla bort de mediokra förarna och tvinga teamen att anställa de bästa förarna, eftersom gapet mellan de som är bra och de som är medelmåttiga blir mycket större än det är nu.

KOSTNADSGRÄNS/BUDGET: Låt de komponenter som inte påverkar bilens hastighet vara standarddelar som tillverkas av externa leverantörer och säljs därefter till varje stall till ett fast pris. Nu är i stort sett varenda komponent på en F1-bil är designad och tillverkad av teamet själva. låt komponenter som växellåda, bromsar, bromskylnings, differential, ECU, elektronik, monocoque, framvinge, ratt och kontroller tillverkas av ett och samma företag. Låt FIA ta in anbud och sedan kör alla med samma material. .

Alla talar om att en revolution behövs i F1, men ingen verkar villig att ta itu med det grundläggande problemet, vilket är det faktum att ett litet team som är alltid bara är med för fylla ut startfältet och aldrig kan vinna en tävling spenderar nästan 100 miljoner amerikanska dollar per år. SÅ mycket pengar, bara för att vara en del av showen. När det finns tall som inför varje säsong ve måste förlita sig på FOM och betalförare för att ens kunna överleva ekonomisk, vad är poängen ?

Som jag ser det borde en vinnande budget ligga någonstans mellan 100-150 miljoner dollar och en rimlig budget för att kunna konkurrera om segrar bör inte vara mer än 30 miljoner dollar. Antingen gör man så eller också blir rF1 en formelbils version av DTM, där tillverkarna kontrollera allt.

MONOQOCUE / CRASH STRUKTUR: Gör att alla bilar har en gemensam krasch struktur, som levereras av FIA och sedan byggs resten av karossen runt det. Jag vet att det skulle hindra designers att utforma sin slutliga aeropaket, men vad spelar det för roll egentligen?
Det kommer att vara lika för alla och skulle det fortfarande finnas gott om utrymme för att skapa din egen kaross, och därför få ett försprång på konkurrenterna. Varje bil kommer ändå att kunna vara unik och skilja sig från konkurrenterna, just nu ser ju ändå alla bilarna mer eller mindre likadana ut

Simulatorer: Förbjud all data kommunikation mellan teamens bas på fabriken och teamet på banan under tävlingshelgen. Genom att stoppa teamens racesimulationer i fabriken kommer loppen att bli mer intressanta.

Depåstopp: Gör depåstoppen längre – begränsa antalet medarbetare så det blir en person per hjul – det skulle göra en större skillnad mellan de bästa och sämsta stallen,och skulle ha en större inverkan på vilken däckstrategi att välja jämfört med den tid som förloras i depån . Även om det är fantastiskt att titta på ett depåstopp som tar två och en halv sekund så är det faktiskt så att när du har sett det en gång så ser det likadant ut hela tiden.

KONSTGJORD OMKÖRNING: Plocka bort DRS och använd ett enkelt ”push to pass” system som skulle vara mycket lätt att programmera in i ECU i varje bil. Ge förarna 10 eller 20 P2P per tävling, fansen kan följa detta på TV-skärmen så att de vet hur många varje förare har kvar i slutet av loppet. Detta system används i IndyCar och det fungerar mycket bra, och en förare kan även använda den för att försvara, till skillnad från DRS systemet.

Viktgräns: Gör vikt så att alla förare kan konkurrera på lika villkor utan att behöva svälta sig till döds för att han är 10cm längre än några av sina konkurrenter.

RACE Stewards: Dumpa idén om olika ex-förare som Stewards vid varje lopp; det blir för subjektivt och inkonsekvent när alla har sina egna synpunkter. Anställ en person som går till alla tävlingarna. Någon som har rätt meriter, kunskapen om de moderna bilarna och som respekteras av alla förarna.

BLOCKERING: Blockering suger, det har ingenting att göra med skicklighet eller “race craft”. Det är OK att väva en gång för att försöka bryta suget från killen bakom, men blockering av något slag har ingen verksamhet på banan, om killen är bakom snabbare i utgången på en kurva han har rätt att försöka passera, och bör aldrig tvingas att lyfta av gasen på en raksträcka. Om en förare är tillräckligt nära vid ingången till en sväng, bör det vara den som bromsar senast eller har det bästa spåret som vinner kurvan.

DRIVER PROMOTION: Införa obligatoriska tider då förarna ska skriva autografer till fansen. Förarna är hjältarna, fansen vill komma närmare dem.

BANORNAS DESIGN: Designa banor som bestraffar förarna när de gör ett misstag, inte nödvändigtvis genom att det blir en olycka, men straffet för att gå över gränsen och gena ska vara så stort att man håller sig på rätt sida. Kanske en sandfålla efter kantstenen och att det sedan följs av den ”klibbiga” asfalten som används på de flesta banor nu. Den som kör utanför begränsningen hamnar i sandfållan och träningspasset eller loppet är över.

Det är intressant att det inte händer fler olyckor i Monaco, än det gör i Austin, trots att skyddsräcket i Monaco är i själva verket bangränsen. Alla förare utnyttjar den maximal banbredden som de är tillåtna att använda.

STABILA REGLER: Det bästa sättet att minska kostnaderna efter de besparingsåtgärder som anges ovan är genom att behålla samma regler så länge som möjligt. Avvägningen mellan ökad prestanda och kostnad blir mindre för varje år som regler förblir desamma. Detta skulle också få startfältet att bli jämnare.

SÅ SKA F1 STYRAS: För att åstadkomma något av detta, är det viktigt att inga av teamen deltar i skapandet av reglerna. Om och om igen har de visat att de inte kan komma överens eftersom alla sätter sina egna intressen först, demokrati fungerar inte i racing. FIA måste ha en kompetent och konsekvent grupp av individer som kommer att bestämma reglerna; om stallen vill vara med måste de helt enkelt följa reglerna.

Det finns två styrande organ, FOM på den kommersiella sidan och FIA på den sportsliga sidan, de måste kunna skapa ett paket som har rätt balansen för framtiden, ett paket som kan föra sporten framåt in i nästa årtionde och fårpubliken att hitta tillbaka. Fansen vill titta på sina hjältar när de kämpar med världens snabbaste bilar.

Stefan

•••
Nu är detta inläg redan så långt att jag sparar nyhetskollen till i morgon, annars är det ingen som orkar läsa igenom allt och jag tycker tat Stefans tankar är värda att fundera över.

Må gott

Anna